“工期这么紧，不按照原设计方案增加投入，怎么保证工期？”“不行！原设计方案施工投入太大了，必须再深入优化。”蕲太高速公路项目施工方案讨论会上，技术团队激烈地讨论着。

公司参建的蕲太高速项目是湖北建设交通强国示范区的重要支撑，全线建成后，对改善鄂东地区对外交通条件，推动地区经济发展具有重要作用。其中关键性路段檀林河大桥全长972米，桥跨左幅第七联、右幅第六联采用“工字型钢梁+混凝土桥面板”的钢混组合梁结构。“按原设计方案需采用架桥机进行单幅钢梁+桥面板整体安装，然而整体重量达360吨，需进场450吨架桥机，昂贵的租赁费用，仅是用于钢混组合梁的施工，对于项目成本来说‘得不偿失’”。项目副总工张佳林介绍道。

钢混组合梁架设是檀林河大桥最大的难题，直接影响着后续桥梁架设的箱梁运输。技术团队知道，必须尽快寻找“破题之道”，否则将影响后续施工。“我们可以采用双机抬吊方式，用两个汽车吊一前一后将钢混组合梁同时起吊安装。”有人建议。“钢混组合梁上跨省道和檀林河，汽车吊驻位空间受限，无法满足两个汽车吊同时作业。”项目总工陈立立刻提出了反对意见。

“为什么不把钢梁与桥面板分开施工，在空中完成拼装呢？”正当大家愁眉不展时，公司总工程师冯浩突然抛出这个方案，他不慌不忙地解释道：“之前设计是在地面完成钢箱梁+桥面板的拼装后再进行安装，我们可以尝试单次吊装钢箱梁后在空中安装桥面板，将原来的‘大积木’变成多个‘小积木’，化整为零，吊装压力就大大减小，降低安装风险。而且相比原方案，不用等前六联完成施工后再进行钢混组合梁架设，还能将顺序施工转为平行作业，有效缩短工期。”新方案得到了大家的一致认可。

可在计算设计过程中，新问题又找上门来。由于距离长使得钢梁跨中挠度过大，桥面板安装及湿接缝浇注后挠度更会“雪上加霜”。就在这时，项目执行经理韩毅拿起刚刚演算好的图纸，“我们可以将主梁拼在一起再吊装，好比两根筷子要比一根筷子的抗弯强度强，同时在两个墩台中间设置临时支墩，通过增加支撑点的办法，临时缩短两墩台间距，有效减小钢梁单孔跨径，从而减小在安装桥面板和湿接缝浇注过程中对钢梁产生的下挠。”

经计算后，项目部决定采取两榀主梁连接后吊装，在安装桥面板前在梁段2/5处设置临时盘扣架，在桥面板安装并完成湿接缝浇筑后拆除临时支墩。凭借着施工周期短、施工成本低及安装精度高等优点，“将钢混组合梁的地面拼装工况转移到空中拼装工况”毫无争议地获得了业主单位的一致认可，施工方案获批调整。在新方案的加持下，吊装后钢梁自重跨中挠度、桥面板安装及湿接缝安装后累计挠度均符合设计要求，基本整体受控。

如今，檀林河大桥钢混组合梁架设施工已经全部完成，新方案节约整体工期约15天，节省各项费用约183万元。看着逐渐延伸的钢铁巨龙横卧于檀林河之上，全体技术团队成员自豪感油然而生。